Cet Appel à Projets est un IA .

Un engagement clair du Green Deal européen est que «les transports devraient devenir considérablement moins polluants», soulignant en particulier la nécessité urgente de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans les transports aériens et maritimes . Dans l'aviation, les volumes de trafic devraient augmenter considérablement d'ici 2050 et le secteur génère déjà 14% des émissions de GES de l'UE provenant des transports. Dans le même temps, le transport maritime représente environ 90% du commerce mondial et 13% des émissions de GES des transports de l'UE, tout en connaissant une croissance continue.

Dans ce contexte, les aéroports, les ports maritimes et intérieurs jouent un rôle majeur, à la fois en tant que points d'interconnexion dans les réseaux de transport respectifs, mais aussi en tant que grands nœuds multimodaux, hubs logistiques et sites commerciaux , reliant d'autres modes de transport, connexions avec l'arrière-pays et avec les villes.

S'appuyant sur les meilleures pratiques (technologiques, non technologiques et sociales), ainsi que sur les projets en cours et les initiatives prévues dans les aéroports et les ports européens, les actions devraient concerner les activités soit les aéroports verts, soit les Ports verts.

Les aéroports verts

Les actions devraient réaliser des démonstrations à grande échelle et réelles de Technology Readiness Level ( TRL ) élevé (6 ou plus), abordant les quatre rubriques suivantes , décrivant les divers aspects aéroportuaires à prendre en compte.

1. Transport

Les actions devraient couvrir tous les aspects suivants :

• Accès et connexions multimodales à l'aéroport (par exemple depuis les villes ou d'autres nœuds) ;
• Du terminal de l'aéroport à l'avion (côté piste) ;
• Côté ville de l'aéroport : logistique, manutention et opérations au sol, ainsi que production d'énergie verte, fourniture de carburants alternatifs durables ou d'électricité.

Les actions devraient également couvrir au moins trois des éléments suivants :

• Démontrer une consommation d'énergie à faibles émissions (électrification ou carburants alternatifs durables) pour les aéronefs, les aéroports, les autres véhicules et véhicules connectés et automatisés accédant ou opérant dans les aéroports (par exemple, véhicules routiers, matériel roulant, drones), ainsi que pour les transports publics et le covoiturage, avec stations de recharge et ravitaillement et utilisation d'incitations ;
• Mettre en valeur l'utilisation de procédures et d'infrastructures innovantes de dégivrage et d'antigivrage ;
• Appliquer des solutions numériques et européennes innovantes basées sur les satellites, y compris de nouveaux outils et mécanismes d'optimisation du trafic pour l'accès multimodal, les flux de passagers et de fret à destination et en provenance de l'aéroport, ainsi qu'entre les aéroports, en facilitant l'accès aux aéroports et en réduisant le trafic de et vers la ville ou d'autres nœuds ;
• Promouvoir le développement d'installations de production de carburants alternatifs durables , ainsi que l'infrastructure sous-jacente nécessaire (pour la distribution, la logistique de manutention du carburant et les opérations de mélange) pour faciliter la conversion des déchets en carburants alternatifs durables et la livraison des carburants à l'aéroport, pour petits et moyens aéroports, et évolutifs vers les grands aéroports, permettant ainsi un déploiement dans un nombre important d'aéroports ;
• Promouvoir la mobilité intermodale (par exemple dans le contexte de la mobilité et de la logistique en tant que service ou du transport à la demande), y compris des solutions d'interconnexion ferroviaire efficaces et des concepts innovants de gare-aéroport ;
• Concevoir, développer et préparer la mise en œuvre future d'un nouveau centre d'échange européen autonome, intégré et opérationnel pour le kérosène durable (UE-CHSK). L'UE-CHSK entreprendrait des tests pour les nouvelles chaînes de valeur du kérosène renouvelable en Europe, impliquant des laboratoires compétents pour l'analyse des carburants et des installations pour effectuer des tests dans les moteurs à réaction, conformément aux normes existantes ou nouvellement développées.

2. Terminal

Les actions devraient couvrir au moins deux des éléments suivants :

• Démontrer l'intégration de nouvelles solutions avec les opérations, la logistique verte et intelligente et les infrastructures ;
• Développer l'environnement bâti (construction / démolition) en utilisant des matériaux et des procédés plus respectueux de l'environnement et intégrer ces améliorations dans les processus d'approvisionnement pour diminuer durablement l'empreinte écologique ;
• Améliorer l'efficacité énergétique des bâtiments, l'optimisation des services tels que l'éclairage, le chauffage, la ventilation naturelle et la climatisation (en tenant compte de critères de santé publique stricts), la consommation d'eau / d'énergie et l'efficacité ;
• Améliorer la biodiversité, l'aménagement et l'utilisation des terres vertes, ainsi que l'économie circulaire (par exemple, réparation, réutilisation et recyclage des bâtiments et des déchets, dans le contexte des concepts zéro déchet).

3. Énergie

Les actions devraient couvrir au moins deux des éléments suivants :

• Aborder toute la chaîne de valeur énergétique, de l'approvisionnement à l'utilisation : démonstration d'installations écoénergétiques pour la production d'énergie verte (par exemple, électricité, biocarburants avancés, kérosène synthétique, mélange SAF / Jet A1, hydrogène vert) pour alimenter / électrifier l'environnement bâti et les infrastructures, les transports et opérations au sol des aéroports ;
• Envisager des raffineries pilotes avancées de biocarburants à l'échelle industrielle ou le réoutillage des raffineries de carburants existantes , comme moyen de produire des carburants alternatifs durables et de générer de la chaleur et de l'électricité supplémentaires de manière efficace et avec un impact environnemental minimal ;
• Identifier des incitations efficaces pour relever les défis du système de carburants alternatifs durables (par exemple les producteurs de carburant, les distributeurs de carburant, les exploitants d'aéroports, les exploitants de compagnies aériennes) et promouvoir la pénétration de carburants alternatifs durables dans le secteur de l'aviation ;
• Evaluer l'évolutivité des solutions en permettant par exemple aux producteurs de carburants alternatifs durables de couvrir les risques d'investissement et de promouvoir les technologies de pointe, tout en garantissant l'adhésion des utilisateurs finaux (exploitants aériens).

4. Aspects transversaux

Les actions devraient couvrir au moins trois des éléments suivants :

• La qualité de l'air intérieur, extérieur, y compris la décontamination des agents pathogènes microbiologiques et le compromis sonore ;
  
• L'impact sur le cadre juridique existant couvrant les aspects opérationnels et environnementaux, l'éco-étiquetage, les certifications (certification robuste et établissement de normes vertes) et la mesure, le reporting et la vérification (MRV) ;
• L'utilisation des TIC et des solutions satellitaires de l'Union Européenne pour gérer efficacement les ressources et les actifs, y compris la gestion des informations et la production de connaissances, en tenant compte de tous les aspects liés à la sûreté et à la sécurité des solutions développées et proposées ;
• L'évolution durable des aéroports , dans le contexte de l'économie circulaire (par exemple activités liées au démantèlement des avions et à la collecte / tri des déchets recyclables), en tenant compte des aspects institutionnels et de gouvernance, de la propriété, de la réglementation, des indicateurs de performance et de l'équilibre des forces entre les régulateurs, les compagnies aériennes et l'aéroport les opérateurs ;
• La faisabilité d'un instrument basé sur le marché pour prévenir / réduire les pertes et gaspillages alimentaires (FLW) et valoriser une analyse de rentabilisation de la transformation des FLW en nouveaux produits biosourcés. Cela comprend les méthodologies de mesure et de surveillance des FLW et la cartographie ultérieure du volume total de FLW en jeu dans l'aéroport considéré ;
• Evaluer les conditions-cadres non technologiques , tels que les mécanismes de marché et les actions réglementaires potentielles à court et moyen terme, qui peuvent fournir des incitations financières / opérationnelles et une sécurité juridique pour la mise en œuvre de solutions à faibles émissions ;
• Développer et promouvoir de nouveaux dispositifs de gouvernance multi-acteurs qui abordent les interactions entre toutes les parties prenantes liées à l'aéroport, y compris les autorités, les propriétaires et exploitants d'aéronefs, les communautés locales, les organisations de la société civile et les services de planification municipaux, régionaux ou nationaux.

Les ports verts

Les actions devraient réaliser des démonstrations à grande échelle et réelles de Technology Readiness Level (TRL) élevé (6 ou plus) de ports maritimes et intérieurs durables, en abordant le premier aspect ci-dessous et au moins cinq des suivants :

• Démontrer l'approvisionnement et la production d'énergie à faibles émissions intégrées (par exemple, électricité, hydrogène vert, biocarburants avancés et bioliquides) et les systèmes d'approvisionnement (on-shore ou off-shore), avec stockage, distribution et alimentation / recharge / carburant alternatif durable infrastructure de ravitaillement en carburant pour les navires et autres véhicules opérant dans, vers et depuis les ports, ainsi que pour d'autres utilisations (par exemple, équipements / machines portuaires, systèmes d'alimentation électrique à terre pour les navires amarrés dans le port, etc.) ;
• Démontrer la durabilité et l'innovation au-delà de l'offre et de la demande d'énergie dans les ports , en particulier l'intégration avec une logistique et des opérations vertes et intelligentes dans, vers et depuis les ports, des bâtiments économes en énergie, des activités de construction innovante, de dragage et d'infrastructure, une utilisation efficace et verte des terres ;
• Démontrer des opérations logistiques fluides et hautement efficaces , pour des connexions intégrées mer / fluvial-port-arrière-pays (par exemple entre mer / fleuve, rail et route), pour permettre des transferts modaux et une mobilité multimodale porte-à-porte des passagers et du transport de marchandises à l'échelle du système;
• Mener des activités pilotes pour mettre en valeur les effets environnementaux positifs de la numérisation (y compris les solutions satellitaires de l'UE) dans les ports, en particulier avec des véhicules et des grues propres (par exemple électrifiés / à hydrogène) connectés et automatisés, ainsi que des systèmes portuaires intelligents et des flux de trafic de navires dynamiques pour un acheminement et une planification améliorés, afin de minimiser le temps des navires au port, permettant des chaînes logistiques efficaces et automatisées et des interconnexions multimodales ;
• Fournir de nouveaux outils et mécanismes d'optimisation pour l'accès multimodal, les flux de passagers et de fret entrant et sortant du port, ainsi qu'entre les ports, facilitant l'accès au port et réduisant le trafic de / vers la ville ou d'autres nœuds ;
• Evaluer les conditions-cadres non technologiques , telles que les mécanismes de marché et les actions réglementaires potentielles à court et moyen terme, qui peuvent fournir des incitations financières / opérationnelles et une sécurité juridique pour la mise en œuvre de solutions à faibles émissions (par exemple, en considérant l'avantage du premier arrivé, les mieux équipés) principes de meilleur service et effets sur la part de marché portuaire) ;
• Développer et promouvoir de nouveaux dispositifs de gouvernance multi-acteurs qui abordent les interactions entre toutes les parties prenantes liées au port, y compris les autorités portuaires, les armateurs, les communautés locales, les organisations de la société civile et les services de planification municipaux, régionaux ou nationaux, afin d'accélérer la production et l'utilisation d'énergie durable ;
• Livrer un plan directeur pour le futur port vert , avec une vision audacieuse et une feuille de route avec des jalons pour atteindre un transport maritime neutre en GES et une pollution minimale dans les zones portuaires maritimes et intérieures (y compris les navires dans et à l'approche du port) d'ici 2030, 2040 et 2050 ainsi que le traitement des incidences sur les investissements / coûts associés (y compris les dépenses opérationnelles et en capital). Ce plan directeur devrait également aborder :

1. Une perspective socio-économique plus large, couvrant la mobilité durable et intelligente, les aspects techniques, opérationnels, économiques, environnementaux et sociaux, pertinents pour façonner les ports verts de l'avenir et leur intégration avec d'autres modes de transport durables, l'arrière-pays, les villes et la mobilité urbaine ;
2. Des solutions avec le plus fort potentiel de réduction des émissions dans les ports, en se concentrant sur les émissions de CO2 et de polluants nocifs (SOx, NOx et particules), ainsi que sur la pollution de l'eau et le bruit, mais aussi sur l'amélioration de la biodiversité, des sols et du milieu aquatique, tout en tenant compte du climat effets du changement (par exemple, élévation du niveau de la mer / des rivières, nouveaux modèles de tourisme, etc.) ;
3. Une analyse des différentes alternatives pour la fourniture d'électricité au port, telles que le réseau électrique terrestre fixe versus la production et la fourniture d'énergie mobile (par exemple, générateurs / conteneurs de GNL) et le stockage mobile, par exemple par l'utilisation de barges ou de camions apportant de l'énergie / batteries, etc . ;
4. L'évaluation de la question de savoir si les infrastructures existantes de combustibles fossiles, de GNL ou d'autres / chimiques dans les zones portuaires plus larges pourraient être utilisées pour faciliter la transition vers une navigation à faibles émissions et le soutage de combustibles neutres en carbone ;
5. Un concept holistique de conception de port durable, tirant parti des activités de construction, de démolition et de dragage vertes, avec des bâtiments écoénergétiques ou rénovés, optimisant l'utilisation des terres et de la mer et des rivières, améliorant la biodiversité et l'économie circulaire ;
6. Des solutions évolutives qui peuvent être reproduites et progressivement étendues à des ports plus grands ou à plus petite échelle, avec la démonstration de leur durabilité environnementale et de leur viabilité technique, opérationnelle et économique ;
7. Une gouvernance, des modèles économiques et des plans de déploiement, y compris les coûts internes et externes ;
8. Des modèles de collaboration entre plusieurs parties prenantes, ouvrant la voie à un déploiement à grande échelle des solutions innovantes démontrées dans les ports européens ;
9. Un rapport complet de toutes les conclusions du projet en détail, y compris les voies appropriées proposées identifiées pour permettre aux ports européens d'atteindre la neutralité en matière de GES, en utilisant des outils normalisés pour évaluer la réduction comparative des émissions de différents ports ;
10. Un manuel sur la façon de passer de la planification à la mise en œuvre, à la réplication et à la mise à l'échelle du déploiement des solutions démontrées, pour différentes tailles et emplacements de ports à travers l'Europe.

Les actions applicables pour les deux domaines (aéroports verts et ports verts) , en plus de traiter les aspects décrits ci-dessus, devraient, le cas échéant :

• Intégrer un suivi des performances sur le terrain en vue d'évaluer l'efficacité des solutions déployables , en mesurant la différence de performance (pour des niveaux d'activité comparables) entre le statut initial, considéré avant l'application des solutions innovantes (référence), et le statut à un moment donné à 2-3 ans dans le projet, après un nombre de solutions produites par le projet ont été appliquées.
• Fournir une évaluation quantifiée de l'amélioration attendue de la consommation d'énergie des aéroports ou des ports, ainsi que des émissions de gaz à effet de serre et de la qualité de l'air.
• Afin de renforcer les synergies et l'impact, prévoir un ensemble de travaux pour la coopération avec d'autres actions dans le même domaine et affecter des ressources appropriées à la coordination, aux efforts de communication et aux travaux de recherche pertinents avec d'autres projets et initiatives.

Avant de soumettre un projet, il est indispensable de prendre connaissance du texte intégral de l'appel publié par la C.E. et accessible par le lien en bas de page dans la section "Contact".

Dépenses/actions couvertes : Dépenses de fonctionnement, Dépenses d’investissement,

Autres critères d’éligibilité :

Les subventions accordées dans le cadre de ces thèmes seront soumises aux obligations de diffusion supplémentaires suivantes :

• La Commission européenne a l'intention de mettre en place des activités de réseau pour les projets financés dans les domaines de l'appel au Green Deal européen. Les projets soutenus sont invités à contribuer aux activités de réseautage et de partage d'expériences.
• Les candidats doivent reconnaître et intégrer ces obligations dans leur proposition. L'option respective de l'article 29.1 du modèle de convention de subvention sera appliquée.

Chaque consortium doit inclure un aéroport ou un port «phare», qui présentera les nouveaux concepts et solutions et trois autres (au plus) aéroports ou ports «Fellow» qui seront activement associés pour aider à définir et intégrer leurs spécificités dans l'approche et les solutions plus générales, suivre de près les actions de démonstration et s'engager à mettre en œuvre les meilleures pratiques identifiées et les résultats produits par le projet.

Pour les ports verts, chaque consortium doit inclure au moins un port intérieur.

Tous les consortiums devraient également être de nature multidisciplinaire en incluant des partenaires possédant les connaissances et compétences complémentaires appropriées (par exemple industrie, conseil, autorités aéroportuaires / portuaires, universités). Tous les aéroports ou ports participants doivent provenir de différents États membres de l'UE et / ou pays associés.

Les membres du consortium sont tenus de conclure un accord de consortium, en principe avant la signature de la convention de subvention.

Pour rechercher un partenaire ou faire une demande de partenariat, vous avez la possibilité de consulter le site français d'Horizon 2020 ou le site de l'Union Européenne .

Si vous souhaitez faire figurer votre recherche ou votre offre sur cette page et/ou la diffuser au sein du réseau des PCN européens, vous devez remplir une fiche et contacter la coordination des PCN (horizon2020@recherche.gouv.fr).

Les entreprises peuvent également contacter le réseau Entreprise Europe EEN .

Toute recherche ou offre à destination des futurs partenaires européens doit être rédigée en anglais .

Pour être considérée comme recevable, une proposition / candidature doit :

• Etre saisie dans le système de soumission électronique avant la date limite indiquée dans l'appel ;
• Etre lisible, accessible et imprimable ;
• Etre complète et inclure les données administratives demandées, la description de la proposition et toute pièce justificative obligatoire spécifiée dans l'appel à projet ;
• Inclure un projet de plan pour l'exploitation et la diffusion des résultats, sauf indication contraire dans les conditions de l'appel (il n'est pas requis pour les propositions à la première étape des procédures en deux étapes).

En plus des conditions de recevabilité ci-dessus, des limites de pages s'appliqueront aux parties des candidatures . Les limites de pages et les sections soumises à des limites seront clairement indiquées dans les modèles de proposition dans le système de soumission électronique du portail Funding & Tenders. Sauf indication contraire dans les conditions de l'appel, la limite pour une proposition complète est de 70 pages , sauf pour :

• Les actions de coordination et de soutien (CSA) et actions de cofinancement ERA-NET, où la limite est de 50 pages ;
• Les actions de cofinancement du programme conjoint européen (EJP), où la limite est de 100 pages.

La limite pour une proposition de première étape est de 10 pages.

Les pièces justificatives suivantes (si disponibles) doivent être fournies pour déterminer la capacité opérationnelle de chaque candidat, dans les propositions de subvention, sauf indication contraire dans l'appel :

• Un curriculum vitae ou une description du profil des personnes qui seront principalement responsables de la réalisation des activités de recherche et / ou d'innovation proposées ;
• Une liste de cinq publications et / ou produits, services (y compris des ensembles de données ou logiciels largement utilisés) ou d'autres réalisations pertinentes pour le contenu de l'appel ;
• Une liste allant jusqu'à cinq projets ou activités antérieurs pertinents, liés au sujet de la présente proposition ;
• Une description de toute infrastructure importante et / ou de tout élément majeur d'équipement technique, pertinent pour le travail proposé ;
• Une description de tous les tiers qui ne sont pas représentés en tant que partenaires du projet, mais qui contribueront néanmoins aux travaux (par exemple en fournissant des installations, des ressources informatiques).